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鐵礦石海運價格也在“超常上漲”，中鋼協(xié)常務副會長羅冰生直指其“不合理”。今年以來巴西到中國的鐵礦石海運市場價格不斷刷新歷史紀錄，經(jīng)過6、7月份的調(diào)整后，在11月中旬達到每噸96.16美元的歷史新高；澳大利亞到中國的運價在10月下旬也創(chuàng)下了歷史新高。相關(guān)人士指出，由于油價、折舊費用及人工成本增加，加上美元貶值等因素，干散貨海運費適度上漲是必要的，也是可以理解的。但目前出現(xiàn)的超常漲價是不正常的，也是不合理的。
在近乎“瘋狂”的現(xiàn)貨市場面前，一向以著眼供需雙方長期利益的協(xié)議礦價談判也“流露幾分躁動”，越來越難以“放一張平靜的談判桌”。鋼廠、礦業(yè)及相關(guān)機構(gòu)都不斷發(fā)出“談判難度空前巨大”的推測�，F(xiàn)貨礦與長期礦之間巨大的“價差”讓礦業(yè)巨頭的談判代表“坐不住”，一門心思要在定價機制上尋找平衡的辦法。今年以來全球三大礦業(yè)巨頭之一的澳大利亞必和必拓公司相繼提出了一些“新思維”，其中包括：巴西與澳州到中國不同運費差價在礦價上給予補償；參照煤炭貿(mào)易辦法，設(shè)立與現(xiàn)貨價格有一定聯(lián)動關(guān)系的鐵礦石價格指數(shù)，按照指數(shù)定期談判定價，打破原有的年度談判格局；到最近更是“直截了當”：彌補現(xiàn)貨價與長期協(xié)議價之間的差距。
而且，就在礦價談判開始前的關(guān)鍵時刻，必和必拓公司提出了與另一礦業(yè)巨頭力拓合并的建議。力拓以“估價不足”為由多次嚴詞拒絕，國際鋼鐵業(yè)界也一致傳達了“反對之聲”。不管這個“合并建議”最終結(jié)局如何，但就這建議本身來說已經(jīng)對今后鋼鐵業(yè)上下游之間關(guān)系的前景產(chǎn)生了實際影響，傳遞了礦業(yè)巨頭在市場格局變化之前早作謀劃，意欲形成利益優(yōu)勢格局并延長利益優(yōu)勢效應。近日有傳聞稱中國企業(yè)也在“競購力拓”問題上有所考慮，其中虛虛實實，到目前為止尚沒有準確的消息，但其中也傳達出，中國作為全球鋼鐵第一生產(chǎn)國和鐵礦石第一消費國，正在對今后鋼鐵業(yè)的資源成本結(jié)構(gòu)作出對策研究。 上一頁 [1] [2] [3] [4] [5] 下一頁 |
