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因此，表面上的供給增加恐怕不足為信，我們需要測(cè)算有效供給，而海運(yùn)市場(chǎng)對(duì)鐵礦石有效供給的影響最為直接。
3、海運(yùn)市場(chǎng)分析
海運(yùn)費(fèi)在今年的大幅上漲是影響進(jìn)口礦到岸價(jià)格的關(guān)鍵。BDI指數(shù)自年初的上漲幅度已經(jīng)超過了100%，而推動(dòng)干散貨市場(chǎng)航運(yùn)價(jià)格指數(shù)上漲的主要?jiǎng)恿碜杂谌找嬖鲩L(zhǎng)的鐵礦石貿(mào)易量。
從世界鐵礦石海運(yùn)貿(mào)易量來看，近年來世界除中國(guó)以外的鐵礦石海運(yùn)貿(mào)易量并沒有增加。因此，推動(dòng)干散貨海運(yùn)價(jià)格上漲的主要因素是中國(guó)的鐵礦石需求大幅增加。
也正因?yàn)榇�，我�?guó)鐵礦石海運(yùn)費(fèi)在今年上漲的速度非常迅速。截止目前，巴西及西澳至我國(guó)的海運(yùn)費(fèi)較年初上漲幅度均超過100%。
從明年的鐵礦石新增量來說，海運(yùn)需求仍將保持旺盛。而船只供給卻未必能跟上需求增長(zhǎng)的速度。雖然目前各大船廠的訂單已經(jīng)排到了2010年以后并開足馬力生產(chǎn)，但2008年的交船數(shù)量仍然有限。
不僅如此，港口及鐵路無法滿足迅速增長(zhǎng)的鐵礦石貿(mào)易使得船只在港口壓港天數(shù)增加，造成有限的運(yùn)力進(jìn)一步損失。從澳洲的港口及鐵路建設(shè)進(jìn)度來看，情況也不容樂觀。港口及鐵路建設(shè)周期長(zhǎng)，而澳洲復(fù)雜的審批程序及短缺的勞動(dòng)力使得建設(shè)進(jìn)度變得更加緩慢。指望2008年港口和鐵路的狀況出現(xiàn)明顯的改善恐怕不太實(shí)際。 上一頁(yè) [1] [2] [3] [4] [5] [6] [7] [8] [9] [10] [11] [12] [13] [14] [15] [16] [17] [18] [19] 下一頁(yè) |
