一、問題的提出
關(guān)于裝卸時間以及滯期費和速遣費的條款是航次租船合同的顯著特征。相關(guān)原則與規(guī)定則是調(diào)整航次租船合同法律的精髓。如今由于港口擁擠等原因?qū)е聰?shù)十萬美元的滯期費實屬常事。所以，在有關(guān)航次租船合同的爭議中，最多的就是關(guān)于裝卸時間以及滯期費、速遣費的計算。而在CIF條件買賣中，賣方有義務(wù)訂立運輸合同。賣方有時以航次租船方式及承運人不負責(zé)裝卸工作的條件訂立運輸合同。如果船舶在裝貨港產(chǎn)生滯期費，依買賣合同，自應(yīng)由賣方承擔(dān)。 如果船舶在卸貨港產(chǎn)生滯期費，承運人有權(quán)根據(jù)租船合同要求賣方支付。但是，卸貨工作實由買方承擔(dān)，賣方對卸貨港狀況及卸貨工作無法控制。有鑒于此，賣方向承運人支付后，可否依據(jù)買賣合同向買方追償？我們先看兩個事實相近但是結(jié)果截然不同的案例：
�。ㄒ唬�"X"輪滯期費仲裁案
某年，申請人（賣方）與被申請人（買方）簽訂貨物買賣合同，價格條件為CIF仰光。附加條款規(guī)定：賣方供貨船到達仰光港口后，買方負責(zé)在9天內(nèi)將承運船舶的貨物卸完，……超過上述規(guī)定時間，買方負責(zé)承擔(dān)由此引起的包括滯港、滯卸費在內(nèi)的一切費用�！ ∩暾埲藶槁男薪回浟x務(wù)，租用了"X"號輪將貨物運送至仰光港。申請人提交的"X"輪航海日志記載，2月21日11時46分，船舶抵達東經(jīng)96度北緯16度處拋錨。3月13日3時30分做進港準備。4時55分領(lǐng)航員登輪開始進港。9時26分靠泊。10時30分開始卸貨。3月18日4時40分卸畢。"X"輪的卸貨準備就緒通知書（NOR）上記載，該NOR是承運人于2月21日11時45分船舶抵達錨地時遞交的，但被接受的時間是3月13日9時30分。
航程結(jié)束后，承運人根據(jù)租船合同在海事法院起訴申請人，索賠"X"輪在仰光滯期費。
后經(jīng)海事法院調(diào)解，雙方達成協(xié)議，由申請人賠償承運人。申請人遂要求被申請人賠償其損失，被申請人拒付。雙方發(fā)生爭議，協(xié)商未果，申請人即提起仲裁。
仲裁庭認為：（1）本案中，申請人與被申請人所簽訂的貨物買賣合同中沒有"依照租約"的規(guī)定，另外，租約與貨物買賣合同主體不同，仲裁庭對因租約產(chǎn)生的爭議不具有管轄權(quán)。因此，仲裁庭在解決本案爭議過程中以貨物買賣合同的約定為依據(jù)。（2）從2月21日11時46分起，至少到3月13日4時55分止，船舶在仰光港外拋錨，未到達仰光港口，此段時間不應(yīng)計算為卸貨時間；申請人在錨地遞交NOR時被申請人并未無條件地接受；卸貨時間應(yīng)從船舶實際開始卸貨時，即3月13日10時30分起算。至3月18日4時40分卸貨完畢，卸貨共用4.76天。即使不考慮除外情況，該時間也未超過貨物買賣合同附加條款所允許的"9天"卸貨時間。故船舶在卸貨港未發(fā)生滯期。因此，仲裁庭不支持申請人要求被申請人賠償其滯期費的請求。
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